従来、天井走行クレーンガーダー（以下、クレーンランウェイガーダーという。）を補強する場合には、点検歩廊、電気配線、ユーティリティ配管等の障害物の位置関係から、下側から補強工事されるのが一般的である。

例えば図１３に示すようにクレーンポスト９０間において架設されたクレーンガーダー９１の底面にＴ形断面からなる形鋼９２を取り付け、断面力を強化することによりこれを補強する方法が提案されている。しかしながら、この図１３に示す方法では、クレーンガーダー９１に対して形鋼９２全長に亘って溶接をしなければならないため、労力の負担が増大してしまうという問題点があるとともに、引張応力が作用するクレーンガーダー９１の下フランジ底面に溶接を施すため、天井クレーンの走行に伴う繰り返し応力下において疲労き裂が発生してしまうおそれもあった。

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また、図１４に示すように、クレーンガーダー９１の底面においてトラス９３を配設することでこれを補強する方法も提案されているが、このようなトラス９３は、現場での組立ピースが多いことから、労力の負担が増大し、また、引張応力が作用するクレーンガーダー９１の底面に対してトラス９３を溶接しなければならないため、天井クレーンの走行に伴う疲労破壊の危険性は免れない。

行うすべての鋸C -305

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なお、従来においては、クレーンガーダー９１の下面、側面に鉄骨部材を取り付けることにより、これを補強する工法としては、例えば、特許文献１に示す開示技術が提案されている。また、クレーンガーダー９１の下面、側面に鉄筋コンクリートを充填する工法としては、例えば、特許文献２、３に示す工法が提案されている。しかしながら、これら特許文献１〜３に示す工法では、いずれも現場作業量や仮設工事量が多くなるという問題点がある。特に特許文献１に示す工法では、現場での溶接作業が多くなり、出来上がった補強構造の品質も溶接作業者の技能や天候等の要因に支配されてしまうという問題点がある。また、特許文献２、３に示す工法では、コンクリートを養生させるために工事が長期化するとともに、形枠の組立作� ��、解体作業も必要となることから労力の負担が著しく増大してしまう。さらに出来上がった補強構造の品質も、結局はコンクリートの配合条件や打設状況に支配されてしまう。

また、図１５に示すように、支柱９０の略中央部において中間支持柱９４を追加し、クレーンガーダー９１の下フランジ底面をこの中間支持柱９４により支持することにより補強する方法も提案されている。この方法では、仮設を含め現地工事を減らすことができるという利点がある。

"航空機ケーブル" "疲労"

図３(a),(b)は、クレーンガーダーにおける曲げモーメントの分布並びに鉛直変形量の分布を示している。ちなみに、この図３(a)において、縦軸のプラスの領域は、圧縮応力が負荷され、マイナスの領域は引張応力が負荷されている状態を示す。

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中間支持柱９４が形成されていない状態（従来例１）の曲げモーメント並びに鉛直変形量の分布は、許容値限界にまで達してしまうのに対して、上述の如き中間支持柱９４が形成されている支柱９０の略中央部では、曲げモーメントは、上に凸となっており、引張応力が発生している（従来例２）。これに対して、図３(b)に示すようなクレーンガーダー９１の変形量分布からは、変形量はガーダー全長に亘って極度に低減させることはできることが示されている。即ち、この従来例２では、グレーンガーダー９１の中央部において、この中間支持柱９４により突き上げられることによる引張応力が負荷されることが示されている。

ショックを運ぶロード

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しかしながら、近年において、クレーンにより搬送すべき重量物の重量は増加しつつある中、クレーンの走行に伴い、クレーンガーダー９１には大きな圧縮応力が負荷されることになる。このとき、上記従来例２に示すように、クレーンガーダー９１の底面が中間支持柱９４により支持されていると、通常引張応力が負荷されている状態の下で、クレーンの走行の都度、圧縮応力が負荷されることになる。このため、クレーンガーダー９１には、引張と圧縮の繰り返し応力が負荷されることになり、疲労き裂が発生してしまうおそれがあった。

また、特許文献４に示すように梁の下面にプレストレスを導入する技術も提案されているが、プレストレス導入用のジャッキ等を始めとして仮設が大掛かりになるという問題点もあった。 特開平５−３３１９６３号公報 特開２００２−４４７５号公報 特開２００２−２６６３１９号公報 特開平１−２６８９４６号公報